Le Tramway Orléans Loir et Cher 1ère Partie (Charsonville le tramway à vapeur)

Auteur : Créé le : 13/05/2019 17:53
Modifié le : 02/06/2019 21:21
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Charsonville

Le Tramway à vapeur

1895--1937

1Le Tramway : Orléans à Ouzouer le Marché

Naissance du tramway d’Orléans à Ouzouer

La conception des tramways du Loiret a été plus tardive que celle du Loir-et-Cher car le département souhaitait entreprendre un réseau assez vaste alors que, pour des raisons financières, le conseil d’état freinait ses ardeurs. La Compagnie des tramways du Loiret (TL) fut fondée en 1905 par les frères Fougerolle, ingénieurs et constructeurs.

A l’origine, un ingénieur civil, Alfred Faliès, avait proposé la construction d’un réseau à voie étroite dans l’ensemble du département de la Sarthe. Il proposait l’adoption d’une voie métrique légère posée en accotement de la route et un service assuré par les agents des trains de façon à réduire le plus possible les dépenses d’établissement et d’exploitation. Faliès ne se contentait pas de réaliser un réseau départemental ; il s’intéressait aussi au département voisin du Loir-et-Cher et avait constitué pour l’exploitation du réseau la Compagnie des tramways de Loir-et-Cher (TLC), qui sera appelée Compagnie des Tramways à vapeur de Loir-et-Cher après l’ouverture du réseau électrifié. Il constata très vite que le terminus d’Ouzouer-le-Marché, isolé en pleine Beauce, ne constituait pas une solution favorable. La ligne de Blois à Ouzouer-le-Marché^¹ ouverte le 1er novembre 1888 et fermée le 1er juillet 1934, avait une longueur de 48,7km. Le trafic principal de cette ligne se trouvait être lié aux foires et aux marchés. Or Ouzouer-le-Marché était dans la zone d’attraction d’Orléans, bien que située dans le département du Loir-et-Cher.

On comprend facilement que le promoteur du réseau de Loir-et-Cher, qui faisait partie du groupe industriel important Carel et Fouché, constructeur de matériel ferroviaire au Mans, chercha à prolonger sa ligne de Blois à Ouzouer-le-Marché vers la préfecture du Loiret. Cependant le conseil général du département de Loir-et-Cher, qui avait concédé ce premier réseau à Faliès et à son groupe, vit d’un très mauvais œil qu’une des lignes soit prolongée dans le département voisin vers Orléans, pôle d’attraction important. Le Loir-et-Cher craignit en effet que ce prolongement, demandé par son concessionnaire, retira à la ligne une partie du trafic intérieur, lequel risquait de basculer vers Orléans.

1 Début avril 1894 vers 21h, un nommé Venot, âgé de 63 ans, a tenté de se suicider en se jetant sous le tramway, près de la gare d’Ouzouer. Le mécanicien l’ayant aperçu a pu arrêter le train, qui a tamponné légèrement Venot. Le docteur Chevillot a constaté une fracture du tibia de la jambe gauche. Le blessé a été transporté à l’hôpital de Blois.

Malgré ces dissensions entre voisins, l’Etat accepta de concéder au Loiret la ligne d’Orléans à Ouzouer-le-Marché (et non « Ouzouer à Orléans ») avec rétrocession aux tramways du Loir-et-Cher. La compagnie, exploitant les lignes du Loir-et-Cher, obtint donc, par convention avec le département du Loiret, en date du 9 juin 1893, la concession de la ligne d’Orléans à Ouzouer-le-Marché.

Le décret du 15 juin 1893 déclara d’utilité publique l’établissement dans les départements du Loir et Cher et du Loiret, une ligne de tramways à traction de locomotive et destinée au transport des voyageurs et des marchandises entre Orléans et Ouzouer le Marché. Le Loiret avait emprunté plus d’un million de francs pour l’établissement de cette ligne.

Finalement, la ligne d’Orléans à Ouzouer-le-Marché sera ouverte le 5 mars 1895. Sur les horaires de 1910, elle figurait comme section de la ligne d’Orléans à Vendôme (la ligne de Vendôme à Oucques étant mise en service en 1900) et a été exploitée par les TLC jusqu’en fin 1931.

Cette ligne n’était que le prolongement de la ligne du Loir-et-Cher provenant de Blois et de Marchenoir. D’une longueur de 32,430km, elle prenait naissance à Ouzouer-le-Marché pour se diriger ensuite, à travers la Beauce, vers Orléans. Comme les autres lignes des tramways du Loir-et-Cher, et comme celles du Loiret d’ailleurs, elle était conçue comme une ligne de tramways : la voie était posée systématiquement en accotement de routes, c'est-à-dire à l’époque les routes nationales 826 et 155.

Son terminus avait été installé à Orléans au faubourg du Moulin de l’Hôpital, sur le terre-plein central du boulevard des Princes, qui deviendra après la guerre de 1914-1918 le boulevard Jean-Jaurès. Un embranchement partait en rebroussement pour desservir la gare du PO (Paris Orléans) située à l’extrémité du boulevard Rocheplatte et du boulevard de Verdun. De l’autre côté du boulevard, un terrain avait été acquis par la Compagnie des tramways du Loir-et-Cher, sur lequel avaient été établis le dépôt atelier, une remise à voitures et le réservoir d’eau.

Le 1er juillet 1931, la compagnie des TLC ayant des difficultés de gestion avait remis à la Compagnie des Tramways du Loiret la ligne d’Orléans à Ouzouer. En effet, la concurrence de la route n’allait pas arranger les choses ; la Société orléanaise, des autocars rapides, sollicitait l’autorisation de mettre en service des cars entre Orléans et Ouzouer. Même si les cars n’assuraient que le transport des personnes et des messageries, les marchandises continuaient à être assurées par le chemin de fer, en petite vitesse. A la suite de la concurrence de l’autobus particulier de M Beaujouan à Ouzouer-le-marché, les trains marchaient à vide. Devant ces résultats qui augmentèrent les charges financières du département sans utilité, le Préfet proposa la suppression de ce service de Tramways.

1.1Le Projet

La ligne ira d’Ouzouer le Marché à Orléans et empruntera les voies publiques ci-après désignées : Dans le département du Loir et Cher, le chemin de grande communication n° 10, dans le département du Loiret ; route départementale n° 5, depuis la limite des départements du Loir et Cher et du Loiret, jusqu’à la route nationale n° 155, sauf les déviations nécessaires ; route nationale n° 153, depuis la route départementale n° 5 jusqu’à Orléans, traversée d’Orléans ; boulevard du Moulin de l’Hôpital, boulevard Rocheplatte, boulevard Alexandre Martin, rue de la gare, jusqu’au raccordement avec la gare des marchandises du chemin de fer d’Orléans.

Dix stations seront construites : Charsonville^² , Epieds, Rozières-Huisseau, Coulmiers (la gare subsiste encore aujourd’hui), Bucy saint Liphard, Ormes, Ingré, saint Jean de la Ruelle, Orléans (moulin de l’Hopital), Orléans (gare du chemin de fer d’Orléans).

Six points d’arrêt seront réalisés : Chevenelle-Vilaine, le Grand Orme, le Petit Saint Jean, le Petit Pont, boulevard de Chateaudun, place Bannier.

Le transport des voyageurs coûtera, par kilomètre et par tête, 10 centimes en 1^ère classe, 0,75 francs en 2 ème classe et 0,55 francs en 3 ème classe.

Le département du Loiret (convention du 9 juin 1893) construira à ses frais toute la partie de la ligne située sur son territoire, la mettra en complet état d’exploitation et la remettra à la compagnie des tramways du Loir-et-Cher. La construction comprendra les acquisitions de terrains, l’établissement de la ligne, le matériel fixe (rails, traverses…), le mobilier des gares, stations, dépôts et ateliers. Le département du Loiret fournira en outre le matériel fixe, nécessaire à l’établissement de la voie sur le territoire du département de Loir-et-Cher, de la station d’Ouzouer à la limite des deux départements. Sur le territoire du département du Loir-et-Cher, la compagnie des tramways du Loir-et-Cher effectuera les acquisitions de terrains, les terrassements et la pose de la voie et le ballastage. L’ensemble des dépenses ainsi faites ne pourra pas dépasser la somme de 30 000 francs. La compagnie des tramways du Loir-et-Cher fournira le matériel roulant, prendra à sa charge les dépenses d’exploitation et devra maintenir en bon état d’entretien le chemin de fer et ses dépendances.

2 Je me souviens que vers 1970 notre mère nous disait d’aller jouer au terrain de la « gare » sur lequel il y avait un terrain de basket et un bâtiment avec des douches.

Carte des réseaux secondaires en rouge et principaux en noir

Jonction ferrée entre

1.2Les travaux (1894)

1.2.1Généralités

Les alignements étaient raccordés entre eux par des courbes dont le rayon ne pouvait être inférieur à 40m. Le maximum des déclivités était fixé à 30mm/m.

Selon l’arrêté du Préfet du 20 juillet 1893 la circulation des trains de travaux de pose de la voie du tramway d’Ouzouer-le-Marché à Orléans était soumise aux conditions ci-après :

- La longueur des trains ne pourra dépasser 60 m ; les trains ne stationneront sur les voies installées sur les accotements des routes et chemins que pendant le temps strictement nécessaire pour le déchargement des matériaux ; ils ne devront jamais stationner à la traversée d’aucune route ou chemin.

- La vitesse des trains ne dépassera pas 20km/h sur les routes en rase campagne. Cette vitesse sera réduite à 10km/h au plus dans la traversée des routes et chemins accédant à la route suivie par le tramway. Le mouvement devra encore être ralenti davantage et même arrêté en cas d’encombrement de la route ou lorsque l’arrivée d’un train effrayant les chevaux ou autres animaux pourrait être la cause de désordres et occasionner des accidents. La vitesse sera également réduite à 5 km/h au minimum, toutes les fois que la machine ne sera pas en tête du train.

- Le mécanicien signalera l’approche du train au moyen d’une trompe ou d’une cloche, à l’exclusion du sifflet dont il est absolument interdit de faire usage. La cloche ou la trompe seront manœuvrées d’une manière continue sur un parcours de mètres au moins avant chaque traversée de route ou chemin ou avant le croisement des voitures circulant sur la route.

- Chaque train sera pourvu au moins d’un garde frein sur le dernier wagon qui devra être muni d’un frein puissant ainsi que la locomotive.

- Le tracé de la voie ayant été fait en vue de la circulation d’un matériel roulant de 2m de largeur, toutes saillies comprises, l’entrepreneur prendra toutes les précautions nécessaires pour que le matériel d’un gabarit plus grand qu’il croirait pouvoir faire circuler n’occasionne pas d’accidents.

Début 1894 les travaux d’infrastructure, ballastage et pose de la voie ferrée du tramway, d’un montant de 253100 francs avaient été adjugés à l’entreprise Gaudu frères, entrepreneurs à Saint Brieuc moyennant un rabais. La fourniture des traverses d’un montant de 10 830 francs avait été adjugée à la société Beaumartin, entrepreneur à Bordeaux. Le Matériel fixe de la voie d’un montant de 265000 francs avait été adjugé à la société Chappé, fondeur-constructeur au Mans.

Les travaux démarrèrent côté Orléans mi 1894. Les trains de ballast circulaient sur la voie nouvellement posée. Au début, les travaux dans le faubourg allaient très lentement, les ouvriers avaient peine à construire 80m par jour. Mais, après avoir traversé le pont du chemin de fer de Tours, ils avaient pu construire plus de 150m par jour. Et quand ils étaient tout à fait en rase campagne, c'est-à-dire au-delà d’Ormes, ils arrivèrent à construire 300m par jour en se servant de la charrue pour défoncer les accotements. La ligne complète entre Orléans et Ouzouer le Marché sera terminée en 1895.

1.2.2Coupe en travers de principe de la voie

La voie ferrée établie sur un accotement reposait sur une couche de ballast exclusivement composé de pierre, sable ou gravier, de 1,80m de largeur et d’au moins 35cm d’épaisseur totale. Les rails étaient en acier et d’ un poids de 15kg/m, ils étaient posés sur des traverses en bois de 1,70m de longueur, espacées de 80cm à 90cm, fixés par des tire-fonds et reliés entre eux par des éclisses en acier. Les rails avaient un profil Vignole.

1.3Le matériel

1.3.1.1Les locomotives

Le groupe Faliès, Carel et Fouché s’était adressé, pour le matériel de traction, d’abord aux Ateliers du Nord de la France à Blanc-Misseron. Blanc-Misseron était le «nom constructeur» donné au matériel roulant ferroviaire et notamment aux locomotives à vapeur construites autrefois par la société anonyme Ateliers de construction du Nord de la France (ANF) dans l'usine située à Blanc-Misseron, sur les communes de Quiévrechain et Crespin dans le département du Nord. Cette société était une filiale créée, en 1882, par la société anonyme Belge La Métallurgique de Tubize dans le Hainaut. Puis ensuite le groupe Faliès, Carel et Fouché s’adressa aux établissements parisiens Corpet et Louvet.

Pour le département du Loir-et-Cher, et en particulier pour l’antenne du Loiret, la Compagnie avait commandé à Blanc-Misseron deux locomotives 030, qui furent livrés le 20 février 1895 ; la première portait le nom d’Orléans.

Locomotive 1898 type 030T bicabine

Locomotive 1911

Le trafic des tramways du Loir-et-Cher dépassant dès l’origine les prévisions des constructeurs, y compris pour la ligne du Loiret, la compagnie demanda à ce dernier département la possibilité de renforcer le parc, deux locomotives pour une ligne de 32km s’avérant insuffisantes.

Le conseil général n’ayant pas donné un accord assez rapide, Faliès renforça provisoirement le parc moteur par une unité semblable aux précédentes, construite en 1898, destinée aux tramways d’Ile-et-Vilaine, ou elle portait le nom d’une commune, Chantepie. Cette machine circulera sous ce nom du 1er janvier au 13 octobre 1903, date à laquelle le département du Loiret s’en rendra définitivement acquéreur, comme locomotive d’occasion et non comme locomotive neuve ; elle s’appellera alors Ingré. Les trois locomotives ainsi acquises ne suffisaient toujours pas à l’exploitation de la ligne ; aussi une quatrième locomotive était commandée pour le Loiret ; il s’agira d’une locomotive construite en 1903 par Blanc-Misseron, portant le nom d’Epieds.

Ces premières locomotives étaient des locomotives-tramways entièrement carrossées, possédant un toit et disposant de couvre-mouvements qui masquaient les roues et les bielles. A cette époque, on craignait que le mouvement des bielles n’effraie les chevaux et c’est la raison pour laquelle beaucoup de locomotives des premiers réseaux de tramways à vapeur possédaient des couvre-mouvements. Ces locomotives n’étaient pas des bi-cabines, mais elles avaient le même aspect. Elles pesaient 14,7 tonnes en charge ; elles étaient timbrées à 12 bars, avaient des roues motrices d’un diamètre de 0,882m comportaient 3 essieux moteurs ; leur longueur, hors tampons, était de 5,48m et la largeur totale de 2,04m pour un empattement de 1,80m.

Avec quatre locomotives, le concessionnaire puit faire face au fort trafic de la ligne, mais celui-ci continuant à croître et les premières locomotives, datant de 1894, commençant à montrer une certaine fatigue, le concessionnaire avait obtenu l’achat de deux autres locomotives 030 d’un modèle différent, provenant des tramways de la Sarthe, construites en 1910 par Blanc-Misseron. Ces nouvelles locomotives livrées le 27 janvier 1911, ne comportaient ni plateforme à l’avant de la boite à fumée ni toiture totale, mais conservaient des couvre-mouvements. Elle étaient plus lourdes , pesant 16 tonnes en charge avec des roues motrices de 0,842m, toujours au nombre de trois ; leur longueur hors tampons et leur largeur étaient identiques aux précédentes, l’empattement étant de 1,82m.

A l’époque de la construction de ce réseau, on appliquait la règle dite des trois quinze : rails de 15kg au m (qui seront très vite remplacés par des rails plus lourds), locomotives de 15 tonnes, vitesse de 15km à l’heure.

Comme le matériel destiné au département du Loiret pour la ligne d’Orléans à Ouzouer-le-Marché était identique à celui acquis pour le réseau de Loir-et-Cher, la compagnie utilisa sur la ligne du Loiret indifféremment des locomotives d’un réseau ou de l’autre en fonction des disponibilités des machines. Ainsi les dernières locomotives acquises passeront ensuite au sud de la Loire sur le réseau de la Sologne.

1.3.1.2Les voitures

Le groupe Faliès était affilié à la Société Carel et Fouché, constructeurs de matériel ferroviaire au Mans et spécialisés dans les voitures à voyageurs pour les réseaux secondaires. Il n’existait pas pour le réseau du Loiret de voiture unique de 1ère classe, mais des voitures divisées en deux, de 1ère et de 2ème classes. Ces véhicules avaient un empattement réduit, de 1,80m, pour une longueur totale de 5,90m avec des plateformes d’accès extérieures, suivant l’usage en cours sur les réseaux départementaux.

Pour le Loiret, les TLC avaient acquis 6 voitures mixtes 1ère et 2ème classes, 10 voitures de 2ème classe et 3 fourgons. Le nombre de places était de 16 pour les voitures à classe unique et deux fois huit pour les voitures mixtes 1ère et 2ème classes. Ces voitures avaient une largeur totale de 2m et une hauteur de 2,90m.

1.3.1.3Les wagons

En plus du matériel voyageur, le réseau avait besoin de matériel de marchandises. Il n’y avait, à l’origine, que 6 wagons couverts et 2 wagons plateformes. Les couverts étaient semblables à ceux de la Sarthe et de l’Ile et Vilaine ; ils avaient une longueur totale de 5m pour un empattement de 1,80m, et une largeur hors tout de 1,79m. Les portes coulissantes étaient situées à l’extrémité et non au centre, comme c’est le cas dans la plupart des réseaux.

Dès le début de l’exploitation ce matériel s’avéra insuffisant. Les TLC étaient alors obligés de compléter la dotation d’origine par 4 wagons couverts, 12 tombereaux qui seront livrés seulement en 1923, 3 plateformes livrées en 1909, et 11 wagons plats provenant du matériel utilisé pour la construction de la ligne. Pour tout ce matériel roulant, voitures et wagons, il fallait faire la même observation que pour les locomotives, à savoir que le matériel acquis pour le réseau du Loiret s’était trouvé mélangé avec l’ensemble du matériel des tramways du Loir-et-Cher, et que l’on vit circuler sur la ligne d’Ouzouer-le-Marché des voitures et des wagons acquis au titre d’autres lignes.

Les trains se composeront de 8 voitures au maximum et leur longueur totale ne dépassera pas 60m. La vitesse des trains en marche sera au plus de 20km/h.

1.4L’exploitation

1.4.1Exploitation par la compagnie des Tramways du Loir et Cher

Avant la guerre de 1914, suivant les cahiers des charges habituels aux réseaux départementaux, trois trains aller et retour Orléans-Ouzouer-le-Marché devaient être mis en service. En réalité, ce sont quatre aller et retour qui existeront entre Orléans et Ouzouer sur la totalité de la ligne, trois étant prolongés jusqu’à Vendôme.

Il fallait environ 1h45 pour parcourir 32km de la ligne, un peu moins de quatre heures pour atteindre Vendôme distant de 74km, 4h30 pour atteindre Blois, en changeant à Oucques.

Lors de la guerre de 14-18, les TLC échapperont aux réquisitions de matériel, mais ils ne pouvaient éviter le rationnement en combustible. Le service se réduisit à 3 aller et retour par jour. Il fallut attendre 1921 pour voir le service s’améliorer avec la reprise du quatrième aller et retour quotidien.

Lorsque les difficultés financières apparurent et que la Compagnie des tramways du Loir-et-Cher fut rachetée par le département en 1927, le nombre de circulations se réduisit ; deux aller et retour par jour, sauf les jours de foires et de marchés.

1.4.2Exploitation par le département du Loiret

C’est le 1er juillet 1931 que le département du Loir-et-Cher, qui avait repris en régie directe l’exploitation des TLC, remit la ligne d’Orléans à Ouzouer-le-Marché au département du Loiret, à charge pour celui-ci d’en assurer directement l’exploitation.

En 1932, il existera, sur la ligne, 2 aller et retour quotidiens à partir d’Orléans.

Tout voyageur, dont le bagage ne pesait pas plus de 30kg, n’avait pas à payer pour le port de ce bagage.

Au-dessous de 3 ans les enfants ne payaient rien et de 3 à 7 ans ils payaient demi place. Au dessus de 7 ans ils payaient place entière.

Les fonctionnaires ou agents chargés de l’inspection, du contrôle et de la surveillance de la voie ferrée étaient transportés gratuitement dans les voitures de voyageurs.

1.5Inauguration en 1895

Extrait du journal du Loiret :

Enfin, le tramway marche et le service régulier va commencer demain. C’est ainsi que tous les curieux s’abordaient samedi entre midi et une heure, près de la gare St Jean ; Toute cette foule, massée de chaque côté de la nouvelle voie, examinait curieusement les deux trains, ornés de drapeaux et d’écussons, tout prêts à conduire le monde officiel et ses invités à travers les plaines de la Beauce.

Un jour d’inauguration est un véritable jour de fête : aussi n’avons-nous pas été surpris de rencontrer partout des drapeaux, des oriflammes, des guirlandes, des lanternes vénitiennes mêmes, qui annonçaient déjà que la fête se prolongerait jusqu’au soir.

M Heude, ingénieur en chef du département, reçoit très aimablement voyageurs et invités.

Les deux trains se mettent en marche à une heure précise et se suivant à 500 mètres de distance. Le faubourg St Jean est pavoisé tout au long. La première station, St Jean de la Ruelle, nous est annoncé de loin par la population qui, tout entière, se presse autour de la gare coquettement décorée.

Charsonville est la dernière station. Le maire s’avance et précède un petit garçon qui offre un bouquet ; puis une petite fille commence un compliment, dont elle ne peut, malgré tous ses efforts, trouver la fin. Elle fond en larmes, mais M Le Préfet de Loir et Cher la console et l’embrasse très aimablement, tandis que M Viger, qui jusque là n’avait rien dit, s’écrie, en manière de consolation, avec la voix douce et harmonieuse qu’on lui connaît (remarquez qu’il s’adresse à une fillette de 10 ans) « vous n’êtes pas encore habituée aux émotions de la tribune, tant mieux pour vous ». La fillette dissimule mal un geste d’effroi et ces paroles, qu’elle ne comprend pas, ont pour effet de redoubler ses larmes.

A Ouzouer, nous trouvons la population tout entière à l’arrivée du train. Les deux fanfares jouent la Marseillaise. M le Maire souhaite la bienvenue aux voyageurs ; puis le cortége, musique en tête, suivie d’une nuée de gamins marchent militairement devant M le Préfet, se rend à la Mairie. On entre bientôt dans la salle d’école, ou un superbe lunch servi par le Vatel du pays, M Piédallu, dont la réputation de joyeux et spirituel compère, jointe à celle d’un maître d’hôtel consommé, est connue à dix lieues à la ronde.

On fait honneur à l’excellent champagne et aux savoureuses sandwichs ; puis M le Préfet remercie la population d’Ouzouer de l’accueil qu’elle vient de lui faire. Il remercie également tous ceux qui ont contribué, de près ou de loin, à la construction du Tramway, M Heude et M Levesque notamment, qui en ont dressé le projet, et il revendique pour notre conseil général le mérite d’en avoir décidé l’établissement.

Les conversations reprennent animées et joyeuses, et peu à peu les groupes se divisent et le mot d’ordre passe rapidement : départ à 17 heures. Chacun se hâte de faire un tour dans le pays, d’aller serrer la main de M Piédallu que bon nombre de touristes connaissent déjà et, au coup de cloche annonçant le départ, tout le monde est en voiture. Le retour s’effectue rapidement, non toutefois sans que nous ne puissions retrouver de gare en gare les échos des réceptions du tantôt. Bonne journée pour ces laborieuses populations rurales, jusqu’ici, vraiment déshéritées. A quand une nouvelle inauguration ? Car, à en juger par l’enthousiasme des intéressés, la création de nouvelles lignes s’impose plus que jamais ?

1.6Grève en 1909

Vers 5 h, un samedi soir, une cinquantaine d’employés de la compagnie des tramways du Loir-et-Cher (ligne d’Orléans à Vendôme) se sont mis en grève au moment ou le train comble n° 8 allait partir pour Ouzouer. Les voyageurs, pour rentrer dans leur village utilisèrent des autos-taxis et des fiacres.

Les motifs de la grève ; la réintégration dans ses fonctions de leur camarade Bellanger, le repos décadaire avec la journée de 10h pour tout le personnel sans diminution de salaire et que la compagnie fasse casser le charbon à Vendôme pour les machines d’Orléans.

1.7Liquidation du réseau en 1936

La fermeture de la ligne de Ouzouer à Orléans se fera le 15 septembre 1934 avec son déclassement par décret du 9 janvier 1936.

La concession prendra fin le 23 décembre 1936. Un décret du 24 décembre 1936 avait prononcé le déclassement du réseau, autrefois exploité par la société des Tramways électriques de Loir-et-Cher.

Par décision de M le Préfet du Loiret, il a été procédé les 27, 29 et 30 octobre 1936 à la vente amiable des objets mobiliers et de l’outillage qui se trouvaient dans les stations des communes traversées par la ligne de tramway d’Ouzouer-le-Marché à Orléans. Un représentant du département du Loiret se tenait dans les stations aux dates et heures indiquées pour faire visiter les objets à vendre et recueillir les bulletins de cession amiable.

La gare du Moulin-de-l’Hôpital à Orléans a été vendu à la ville d’Orléans moyennant la somme de 20 000 francs. Les autres bâtiments ont été vendus pour la démolition. Cette vente avait produit 7 650 francs. La totalité des terrains des stations de Saint-Jean-de-la-Ruelle, Charsonville, Coulmiers et Epieds-en-Beauce, avait été cédée aux communes. Les terrains situés à Ingré, Ormes, Bucy-St-Liphard et Rozières-en-Beauce, dont l’acquisition n’avait pas été sollicité par les communes ont été vendus à des particuliers.